第六章 工业设计的兴起（第13/25页）

美国汽车集团和美国其他的企业集团在经营上的一个特点，就是经常超出自己的产品范围，进行横向兼并。比如通用汽车公司在1919年就兼并了佛里吉达尔电冰箱公司（Frigidaire）；1936年，另外一个小型汽车厂纳什（Nash）兼并了家庭用品厂家凯尔文纳托（Kelvinator）；而美国最大的百货公司集团西尔斯（Sears Roebuck）成立设计部门时，聘请的设计人员中居然很多都来自通用汽车公司。美国企业界这种横向兼并与合作，人员的大规模流动，是美国的工业设计迅速发展的一个重要因素。

另外，我们由此还可以了解到，早在第二次世界大战以前，美国已经具有两种不同的设计机构：第一种是在企业内的设计部门，类如通用汽车的设计部；第二种是独立的、自由的设计咨询公司，如罗维等人的设计公司。从规模来看，后者比前者小；而从设计范围来看，后者却比前者广泛。美国汽车公司的设计部门往往超过100人，大公司的设计部门会达到数百人之多，比如上面提到的通用汽车公司设计部在20世纪40年代已经有300人了。而独立设计事务所往往在几十个人左右，甚至还有几个人的小型设计事务所。

独立设计事务所的规模往往与领导的倾向有关系。有些设计家比较希望设计范围专门化，因此，设计事务所也趋于小而精；而另外一些设计家则喜欢设计范围广泛，因此设计事务所的规模也比较大。德雷夫斯在纽约的设计事务所当时大约是15人，客户比较集中，他不喜欢在同一时间接受太多的客户订货，比较专注于电话机等产品的设计与开发；而罗维是属于另外一种类型的独立设计者。他喜欢广泛的业务，公司规模相当大，同时在各地设立分公司。他在战后期间，在美国的东西部都有事务所，同时还把业务中心发展到欧洲，如英国、法国以及南美的巴西。罗维公司的职员数百人，无论从设计的分工之细，还是从业务的规模之大来看，都与大企业的设计部门不相上下。在设计达到这种规模的情况下，设计分工精细是一个很大的特点。

连续三年推出的凯迪拉克拉-萨勒（Cadillac La Salle）双门轿车，注意车头侧面装饰线的变化。这是1938年的车型。

1939年的凯迪拉克拉-萨勒双门轿车。

现代设计在欧洲和在美国的发展，虽然在人员上、风格上都有不少关联，但是从总体来看，它们之间的差别也很大。欧洲现代设计发展的社会化、理想主义色彩，很少在美国的现代设计中存在，而美国现代设计的高度商业化倾向，也是在欧洲现代主义设计时期中很难找到的。美国广泛的市场机会造成设计咨询业在美国的发展远早于欧洲，欧洲直到第二次世界大战以后，才逐渐出现比较有规模的设计咨询公司和事务所。

3．设计上“有计划废止制”建立

“有计划废止制”（Planned obsolescence）是一种通过设计，使特定产品在经过一定的使用年限之后显得过时、陈旧；或有意为产品设计有限的使用寿命，过期后需要报废更新，从而促使消费者产生新的购买需求和消费欲望的一种企业策略。这一策略，当时的确有力地促进了销售，在推销新产品方面颇见成效，对于全世界的设计行业、制造行业、市场行销方式和消费者行为都产生了深重的影响。不过，随着社会的进步和民众对于环境保护的意识越加增强，这种策略由于加大了对自然资源的消耗和对环境的影响，受到的批评也越来越严厉了。

“有计划废止制”中所指的“废止”，有几种不同含义：技术性或功能性的过时或废止、系统性的过时或废止、消耗性的过时或废止、式样性的过时或废止。对美国汽车行业的设计产生重大影响的，主要是“式样性的过时或废止”。

应该说明的是，自1960年代后受到众多批评的“有计划废止制”并不是通用汽车公司的总裁阿尔佛雷德·斯隆 原创的，而是由美国房地产经纪人伯纳德·伦敦（Bernard London，生卒日期不详）1932年在一本名为“用有计划废止制结束大萧条”（Ending the Depression Through Planned Obsolescence）的小册子中正式提出的。伯纳德·伦敦建议政府对日用产品设立使用年限，到期的产品由政府回收销毁，以促使民众增加消费，从而达到促进就业，促进经济发展的目的。美国政府从来没有采纳过他的这一建议，但到1950年代，这一主张则被美国和其他国家的许多大型企业采纳。1954年，美国工业设计师、美国工业设计师协会创始人之一的布鲁克斯·斯蒂文斯曾将这一计划定义为“刺激消费者早一点拥有更新潮、更优秀，但未必更需要的产品的意愿”（instilling in the buyer the desire to own something a little newer, a little better, a little sooner than is necessary），从而使得这个概念在工业设计界普及开来。1950年代已经在美国消费产品设计、汽车设计中成为主导原则。

斯隆在担任GM总裁期间，曾大力推行一种定期更换汽车式样的设计模式——在设计新的汽车式样的时候，应预先设定以后几年不断更换部分设计，使汽车的式样最少每两年有一次小的变化，每3~4年有一次大的变化。通过不断改变设计式样使消费者产生“式样老化”的心理，从而促使消费者为了追逐潮流，而放弃旧式样、购买新式样。在相当长的一个时期内，这种有计划地造成“式样老化”的策略，有效地成为一种市场促销方式。在当时，确实起到促进生产、刺激经济、提高就业率的积极作用。他的这一策略，成为后来提出的“有计划废止制”的先声。

这种方式，是非常典型的美国市场竞争的产物。对于企业来说，具有很大的经济效益，企业可以仅仅通过对造型设计略加改变而达到促进销售的目的，创造了一个庞大的市场。这种方式，也是消费社会的一个重要的设计基石。正因为如此，美国的汽车工业成为工业设计师最集中的企业。但是，单纯地强调式样改变，也造成了美国汽车设计从1930年代直到1980年代初的大问题——偏重外形而轻视汽车本身的功能。美国汽车外形变化多端，的确促进了销售，但是汽车的性能并没有得到应有的、同步的发展，到1960—1970年代，美国汽车成为外形华贵、性能低下的产品，因而，在1972年前后的能源危机中轻而易举地被外形虽然简单，性能却十分优秀的日本汽车击倒。1980年，日本取代美国，成为世界汽车生产第一大国。究其原因，单纯重视汽车外形的“有计划废止制”应该可以算为一个。