第八章 他强任他强，轻风拂山冈（第9/12页）

投资问题能解决的话，下一个问题就是技术问题。笔者出过很多次国，最大的感触就是中国太大了。每次上飞机先睡觉，一觉睡醒过去六七个小时，这时候笔者不是看到新疆的隔壁，就是青藏高原的雪山。等飞机过了喜马拉雅山或者昆仑山，出了国境线，再飞到亚洲任何一个地方都是看一个电影的工夫了，飞到欧洲顶多再看一部电影。

修铁路也一样，欧亚铁路最大的工程技术难关就是中国西部的高原、冻土、山脉和戈壁。只要修通了这段，境外的部分不是走平原，就是丘陵，最困难不过是小块沙漠和几道山梁子，其实没有什么技术难度。

修通对外连接线对几十年前的中国来说，几乎是不可完成的任务。1958年，中国第一次修青藏铁路，还没翻唐古拉山，就在海拔3600米，地质复杂的关角隧道上卡住了工程进度，1961年被迫停工。然后1974年复工重修，一直到1978年才通车，又发现隧道壁开裂、路基拱起等地质灾害。在1983年修理整顿后，1984年青藏铁路才算竣工。到了1990年，又再次整顿病害。1991年后关角隧道终于稳定地投入使用。4000米的隧道，前后花了33年才搞定。所以青藏铁路几十年只修了814公里，停在格尔木这个柴达木盆地的边缘，没有真正跃上中国地理的第一阶梯。

类似的还有京九线，交通节点九江长江大桥1973年就开工，1979年因资金和技术问题下马，只在长江上留了一排桥墩。到了1987年重新复工，又花了8年才修好，1995年大桥通车，1996年京九线才算建成，在京广、京沪之外，几十年就增加了这么一条南北贯通的铁路干线。

1958年开工的成昆铁路，修到1962年只修了60公里，无论如何进不了山。1964年开始，集全国人力物力来打通这条三线建设的核心工程，35万人进山施工，牺牲2000余人，终于在1970年通车。

1958年开工的南疆铁路，1961年下马，1971年重开工，1979年才修到库尔勒。

这样的施工能力显然没法翻越青藏高原和帕米尔高原，所以多年以来，中国向西的交通线只增加了一条中巴友谊公路（喀喇昆仑公路），每年最多有十几万吨的运输量。

不过，就在这种折腾中，中国锤炼了世界第一的工程能力。关角隧道让铁道兵彻底弄明白了高原隧道该怎么打，膨胀地基怎么对付。南疆铁路带来了戈壁沙漠的施工经验。成昆铁路，中国第一次开始大规模使用架桥机、掘进机，山区施工从手工化走向机械化。1974年，成昆铁路被雕在象牙上，送给联合国当礼物。1985年第一次颁发国家科技进步奖，成昆铁路和两弹一星，一起并列特等奖。

此后的铁路越修越快。1996年到1999年，3年时间中国就修完了南疆铁路二期，通车到喀什。青藏铁路二期2001年开工，2006年通车，5年时间在世界屋脊上修了1100多公里铁路。当年的关角隧道4公里修了33年，2007年旁边开工了一条新关角隧道，直接就是双线各开一条隧道，每条长32公里，是老关角隧道的8倍。成昆铁路复线施工，截弯取直，独立于原成昆线，穿山而过，2010年开工，预计2014年即完成。不管是青藏高原，还是横断山区，或是大漠戈壁，地球上最艰险的地段在中国人面前都不再是障碍。这为打通中国向西的陆路交通干线具备了技术条件。中国已经把世界一半的高铁路线修在了中国，不用介意再为世界增加十几万公里的货运干线。作为人口最多的大陆国家，陆地才是中国最可靠的战略方向。

技术制造的内线优势

目前，绕过东南亚半岛的中老、中缅铁路，直接翻越帕米尔高原，从喀什到瓜达尔港的中巴铁路，从喀什直接向西，通往乌兹别克和土库曼的乌吉中铁路都已经提上了日程，有的路线在中国国内的部分已经开建。甚至翻越喜马拉雅山的中尼铁路也在讨论之中。自古以来中国和亚洲其他人口密集区之间的自然地理障碍即将被现代科技压倒。这些铁路修成之后，即便还不能立刻沟通中国和非洲、中亚资源基地，至少也让中国在通过印度、东南亚的海路之外，又有了另外一种运输选择。在中巴铁路的规划中，瓜达尔港到中国有沿铁路建设的输油管，可以让中国和伊朗及波斯湾诸国进行陆地石油交易。

在技术上说，中国向西的铁路可以分三个战略方向向西延伸。北线可以从新疆出发，贴帕米尔高原的北缘延伸，穿越苏联的南方加盟共和国，穿越山地和沙漠，直奔里海。南线可以从横断山区出发，串起老挝、缅甸、印度、巴基斯坦，沿波斯湾沿岸向西。中线则直接穿过帕米尔高原，经阿富汗进入伊朗。再加一些南北走向的连接线，穿越各条山脉的山口。从长远看，三条线最终需要汇于西奈半岛前往非洲，直通好望角。如果希望亚非铁路网为中国提供可靠的资源供应，中国铁路网的轴心应该是从平壤直通开普敦的大陆交通走廊。

铁路网还有一个问题就是绝对运力问题。如果美国完全阻断大洋运输线，或许美国在与世界为敌的路线上撑不了很久，但中国也必须在美国崩溃前解决物资供应问题。中国每年至少要保证十亿吨级的资源供应，才能保证工业化社会的正常运转，其中1/3可能要来自非洲。这样大的运量，能靠三四条铁路解决问题么？

说到这一点，必须承认，中国大部分铁路的运力的确不足以承担这种以十亿吨计的洲际运输。中国大部分干线铁路，如京广、京沪、陇海的货运能力都在5000～6000万吨左右。京九线也不过是七八千万吨的运量。考虑到高铁和客运专线逐步把客运分流，这些铁路的预期运力也不过是一亿吨左右。

这个运力不要说满足洲际运输需求，就连国内的资源运输都捉襟见肘。煤炭的请车满足率（即每100个铁路运输请求，得到满足的数量），始终保持在35～45%之间，所以要建设超高压长距离输电网，来替代一部分煤炭运输。如果是指望这种铁路来打开中国向西的通道，怕是要修上十条八条的，投资不是个小数，在瓶颈地区的桥梁、隧道建设也是个问题。

中国唯一能满足这种运力的铁路是大秦线。2010年，大秦线一条铁路，把4亿吨的煤炭从山西运到秦皇岛，2万吨的列车一列接一列。仅这650公里铁路，2010年的运载量已经达到2600亿吨公里，恰好等于印度63000公里铁路年周转量的一半。这样的铁路修上三四条，足以靠纯陆运满足中国的基本资源需求。

不过，大秦线虽然跨越了一些山地和河流，但总的来说没有经过地形险峻地区，货源、车厢类型也比较单一，要把大秦线专用运煤技术用成通用的货运线，以及进一步用成跨越高寒山区的货运线，技术上还有一定困难。所以大秦线暂时是中国独一无二的超级线路。这实际上也体现了中国铁路技术的一个相对短板——重载铁路。